Milei frenó aumentos de peajes: los "dueños" de la Panamericana y Acceso Oeste, en alerta

A principios de abril pasado, el Gobierno nacional reestatizó la concesión de la llamada Ruta del Mercosur al no haber renovado el contrato a Caminos del Río Uruguay (CRUSA), que hasta ese momento tenía a cargo la operación de esta autopista que comienza en el puente Zárate Brazo Largo y comunica el litoral argentino con una autovía que llega al límite con Brasil.

Si bien las autoridades nacionales, a través de Corredores Viales, volverá a concesionar este trazado para sumarla a una nueva red federal de más de 9.200 kilómetros, lo cierto es que por el momento en la Argentina solamente dos autopistas siguen en manos de concesionarios privados.

El Gobierno frenó los aumentos de peajes

Se trata de las rutas bajo poder las empresas Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCDO), que operan la Panamericana y el Acceso Oeste y son propiedad del grupo italiano Abertis.

El holding europeo viene manteniendo una fuerte disputa con el Estado argentino por la extensión de los contratos de ambas sociedades que fueron negociados con el anterior gobierno de Mauricio Macri, pero que durante la gestión de Alberto Fernández se intentaron dar de baja para reestatizar todas estas autopistas.

La iniciativa del ex gobierno kirchnerista se cursó ante la Justicia para anular los acuerdos contractuales a partir de una denuncia presentada por las propias autoridades nacionales de entonces y que todavía sigue su curso en los tribunales.

De hecho, tanto Ausol como GCDO siguen reclamando ahora ante el gobierno de Javier Milei que se les autorice la continuidad de sus operaciones bajo las pautas del contrato firmado con Macri y que se les recompongan las tarifas que, según sus ejecutivos, no alcanzan para cubrir los costos.

Mayor desequilibrio contractual para Ausol y GCDO

Es más, producto de esta ecuación, el año pasado entre las dos empresas acumularon pérdidas por $135.000 millones que en lo que va este 2025 han logrado revertir de manera parcial con ganancias globales por algo más de $2.000 millones.

De todos modos, sus ejecutivos anticipan que durante lo que resta del año podrían sufrir nuevos inconvenientes financieros que las llevarían a que se profundicen los "desequilibrios contractuales".

Por lo menos, así surge de analizar sendos informes enviados por Ausol y GCDO a la Comisión Nacional de Valores (CNV), en los cuales se informan los resultados correspondientes al primer trimestre de este año.

En esos documentos se puede observar cómo la concesionaria de la Panamericana pasó a ganar $1.100 millones, contra una pérdida de $92.916 millones en el mismo período del 2024.

Lo mismo ocurre con la operadora del Acceso Oeste que, de informar un rojo de $40.567 millones entre enero y marzo del año pasado, ahora se recompuso con una rentabilidad de $1.062 millones.

Sin embargo, ambas sociedades avisaron que durante el próximo trimestre seguirán intentando que el gobierno libertario los escuche y atienda sus reclamos y presentaciones ya realizadas "en defensa de los derechos de las sociedades".

El mensaje al Gobierno es el de "tener toda la predisposición necesaria para trabajar en conjunto con el fin de lograr el cumplimiento oportuno de los compromisos asumidos por el Estado Nacional"

Años de "desmanejos": la denuncia de Abertis

Mientras tanto, Abertis mantiene la demanda contra Argentina que presentó en el 2023, ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI).

La razón fue, precisamente, el desmanejo de los diferentes gobiernos ante la situación contractual y la falta de adecuación tarifaria para sus dos subsidiarias que, a su vez, mantienen abierto un arbitraje ante la Cámara de Comercio Internacional (CCI).

Abertis reclama u$s299,5 millones por el anuncio de resolución, del Gobierno argentino, del contrato de concesión de dos de las mayores autopistas del país.

Ocurre que las empresas siguen denunciando la existencia de un "congelamiento tarifario" desde principios de este año y cuestionan los pocos aumentos que recibieron durante los ejercicios anteriores "ya que fueron a todas luces insuficientes y tardíos para paliar el fuerte incremento de los costos operativos".

Tanto desde Ausol como desde GCDO aseguran también que concentrarán gran parte de sus estrategias para este 2025 en la obtención y aplicación de incrementos en la tarifa de peaje que, hasta tanto se acuerden los remedios contractuales, permitan ir recomponiendo el equilibrio de la ecuación económica contractual y, en cierta medida, paliar los efectos inflacionarios sufridos hasta la fecha".

Sin respuesta oficial

Esta situación también las obliga a gestionar sus recursos financieros disponibles "bajo criterios de responsabilidad, priorizando la prestación de un servicio de calidad para los usuarios en condiciones de seguridad y confort, atendiendo las necesidades de seguridad vial, mantenimiento de infraestructuras, preservación del medio ambiente e innovación tecnológica, ejes centrales en la gestión".

Pero, por el momento, nada indica que desde el Ministerio de Economía, a cargo de Corredores Viales y de Vialidad Nacional, exista una determinación para retirar la demanda impuesta por Alberto Fernández en el 2021 para anular el llamado Acuerdo Integral suscripto el 24 de julio de 2018.

Las empresas aseguran que ambos convenios "se encuentran en desequilibrio, dado que el concedente no cumplió con los compromisos asumidos".

De igual modo, las empresas del grupo Abertis vienen reclamando desde el inicio del año que se establezca la metodología de actualización de tarifas y "una urgente aprobación de nuevos cuadros a ser aplicados a la mayor brevedad posible, que permitan a su vez equiparar los valores de las tarifas que rigen en otras autopistas del área metropolitana de Buenos Aires".

Más que nada porque entienden que entre enero y marzo pasados se evidencia un aumento del tránsito pagante en relación con el mismo período del 2024, pero que de todos modos se encuentra por debajo de los niveles registrados durante el mismo período del 2023.

Del mismo modo, advierten que sus gastos de explotación crecieron más que la inflación, lo que las obliga a trabajar fuertemente en la eficiencia operativa y el control de costos.

Escenario complejo

Pero, más allá de la estrategia judicial y de negociación con el Gobierno que busca establecer la sociedad, sus ejecutivos advierten sobre un clima "de incertidumbre significativa", respecto de la resolución de la demanda de lesividad iniciada por el Estado Nacional.

Se muestran preocupados por el eventual impacto que el fallo pudiera tener en la valuación del derecho de cobro, así como en el plazo y/o términos de la concesión, en el método establecido para la revisión tarifaria y en el desarrollo de la gestión del Acceso Norte.

En este sentido, el directorio se mantiene cauto en cuanto a las posibles consecuencias y considera que, con la información disponible, no se puede aún anticipar cuál será el resultado final de la causa judicial y los efectos que tendrá en el contrato de concesión.

Es más, el informe evalúa dos escenarios posibles como son un fallo favorable a la reestatización y el otro en contra.

En el caso de que la demanda no prospere, la sociedad continuará con la explotación de la concesión bajo los lineamientos previstos en el AIR y, tendrá que acordar las medidas necesarias que permitan equilibrar el contrato por los incumplimientos del Estado.

En el otro caso, de considerarse como supuesto que la acción de lesividad prospere a favor del Estado Nacional declarándose la nulidad del AIR, debería retrotraerse la situación a la renegociación contractual iniciada en el 2002, quedando pendiente nuevamente la Instancia de Revisión Final prevista en el acuerdo anterior firmado entre la Sociedad y el Estado.

Además, si bien la medida cautelar solicitada por el kirchnerismo no fue admitida por el juez de la causa, el plazo de concesión extendido hasta el 31 de diciembre de 2030 a partir de la vigencia del AIR, quedaría invalidado, generándose una incertidumbre sobre la fecha de finalización del plazo de la explotación de la concesión.